{"id":2972,"date":"2025-11-06T12:20:44","date_gmt":"2025-11-06T12:20:44","guid":{"rendered":"https:\/\/www.improof.lu\/?p=2972"},"modified":"2025-11-07T10:24:08","modified_gmt":"2025-11-07T10:24:08","slug":"repenser-le-travail-a-partir-du-trajet","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.improof.lu\/de\/articles\/repenser-le-travail-a-partir-du-trajet\/","title":{"rendered":"Temps contraint, temps v\u00e9cu : repenser le travail \u00e0 partir du trajet"},"content":{"rendered":"

En septembre 2025, j\u2019ai publi\u00e9 Temps de trajet<\/em> (Point Nemo Publishing), un roman graphique r\u00e9alis\u00e9 en collaboration avec le dessinateur Charl Vinz. Cet ouvrage s\u2019appuie sur une enqu\u00eate de terrain men\u00e9e pendant une ann\u00e9e, mobilisant des approches issues de la sociologie et de l\u2019anthropologie. Nous avons accompagn\u00e9 une douzaine de personnes dans leurs trajets domicile-travail, \u00e0 diff\u00e9rents moments de la journ\u00e9e : \u00e0 l\u2019aube, tard le soir, dans les trains bond\u00e9s des heures de pointe ou dans les voitures immobilis\u00e9es sur l\u2019autoroute. Le projet articule r\u00e9cit, dessin et analyse soci\u00e9tale. Sans relever de la recherche acad\u00e9mique au sens strict, il vise \u00e0 rendre perceptibles, \u00e0 travers l\u2019exp\u00e9rience v\u00e9cue, des r\u00e9alit\u00e9s que la recherche met souvent en \u00e9vidence sous une forme plus abstraite ou statistique.<\/p>\n

Ce que nous avons observ\u00e9, entendu et ressenti au fil de ces trajets partag\u00e9s a progressivement d\u00e9plac\u00e9 notre compr\u00e9hension du ph\u00e9nom\u00e8ne. Le trajet ne constitue pas un simple intervalle entre deux points g\u00e9ographiques : il mobilise des corps, des habitudes, des contraintes mat\u00e9rielles et temporelles, des anticipations et des \u00e9motions. Il rend visibles des in\u00e9galit\u00e9s souvent rest\u00e9es implicites, qui s\u2019expriment dans la fatigue, le co\u00fbt du logement, la marge de man\u0153uvre plus ou moins r\u00e9elle dans l\u2019organisation du temps, l\u2019ins\u00e9curit\u00e9 ressentie lors des d\u00e9placements nocturnes, ou encore le choix, parfois l\u2019absence de choix, du mode de transport. Autrement dit, le temps de trajet n\u2019est ni neutre ni homog\u00e8ne : il est socialement situ\u00e9, produit par des rapports de domination et fa\u00e7onn\u00e9 par des infrastructures et des politiques publiques.<\/p>\n

Cet article prolonge la r\u00e9flexion du livre en proposant une lecture du temps de trajet au Luxembourg comme un enjeu social et politique \u00e0 part enti\u00e8re. Chaque jour, des milliers de personnes, r\u00e9sidentes ou frontali\u00e8res, consacrent une part significative de leur journ\u00e9e \u00e0 se rendre au travail et \u00e0 en revenir. Ce temps ne rel\u00e8ve ni du travail r\u00e9mun\u00e9r\u00e9, ni du repos, ni du loisir ; il constitue un temps interm\u00e9diaire, rarement comptabilis\u00e9, mais lourd de cons\u00e9quences sur l\u2019organisation de la vie quotidienne, sur la sant\u00e9 physique et psychique, sur la disponibilit\u00e9 affective et sur la possibilit\u00e9 m\u00eame de participation sociale.<\/p>\n

Le temps de trajet n\u2019est pas reconnu comme du travail : on n\u2019y produit ni biens ni services, et l\u2019on n\u2019est pas cens\u00e9 \u00eatre \u00e0 la disposition de son employeur. Pourtant, il ne s\u2019agit pas non plus d\u2019un temps libre : il est contraint, orient\u00e9, et rarement appropriable. Ses marges d\u2019usage se limitent \u00e0 quelques gestes comme fermer les yeux dans un train, lire quelques pages, \u00e9couter la radio en voiture, passer un bref appel \u00e0 un proche. Cette ambigu\u00eft\u00e9, relev\u00e9e par Dujarier (2021), entre temps de travail et temps de vie, appara\u00eet clairement lorsque l\u2019on constate que les accidents survenus pendant ces trajets sont souvent reconnus comme des accidents du travail. Elle r\u00e9v\u00e8le la porosit\u00e9 de ce moment, pris entre obligation et autonomie, entre sph\u00e8res priv\u00e9e et professionnelle. Les d\u00e9placements prescrits dans le cadre salarial mettent ainsi \u00e0 l\u2019\u00e9preuve la d\u00e9finition m\u00eame de ce que l\u2019on appelle \u00ab travail \u00bb.<\/p>\n

In\u00e9galit\u00e9s temporelles et hi\u00e9rarchie du temps<\/h2>\n

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\u00a9 Charl Vinz, Temps de trajet<\/em><\/span><\/p>\n

Lorsqu\u2019on examine plus finement ce qui distingue les diff\u00e9rentes situations sur le terrain, le constat devient clair : tous les trajets ne se valent pas. La diff\u00e9rence ne tient pas seulement \u00e0 la distance mesur\u00e9e en kilom\u00e8tres ou en minutes, mais \u00e0 la capacit\u00e9 de n\u00e9gocier, de moduler, de ma\u00eetriser son temps. Dans les m\u00e9tiers o\u00f9 une certaine autonomie organisationnelle existe, souvent les m\u00e9tiers dits \u00ab de bureau \u00bb, il est possible de pr\u00e9venir un retard, de d\u00e9placer un rendez-vous, de compenser en fin de journ\u00e9e, de d\u00e9caler son d\u00e9part avant ou apr\u00e8s les heures de pointe. Quelques minutes d\u2019\u00e9lasticit\u00e9 temporelle peuvent suffire \u00e0 ne pas courir, \u00e0 ne pas comprimer la vie priv\u00e9e autour de calendriers serr\u00e9s, \u00e0 ne pas perdre de sommeil.<\/p>\n

\u00c0 l\u2019inverse, dans les m\u00e9tiers o\u00f9 la pr\u00e9sence physique est indispensable comme par exemple le nettoyage, le commerce, la logistique, la s\u00e9curit\u00e9, la restauration, l\u2019industrie ou les soins, la ponctualit\u00e9 est non n\u00e9gociable. Ici, arriver en retard n\u2019est pas seulement un probl\u00e8me d\u2019organisation : c\u2019est une faute, une rupture du contrat professionnel implicite. \u00ab Payer \u00bb la ponctualit\u00e9 signifie partir plus t\u00f4t, attendre parfois longtemps sur place, renoncer \u00e0 des heures de repos, r\u00e9duire les moments familiaux, les loisirs, l\u2019engagement civique. La contrainte temporelle y est plus serr\u00e9e, plus imp\u00e9rieuse. La hi\u00e9rarchie des emplois se traduit ainsi en hi\u00e9rarchie du temps : en g\u00e9n\u00e9ral, plus on occupe une position \u00e9lev\u00e9e, plus le temps est flexible ; plus on se situe dans des m\u00e9tiers d\u2019ex\u00e9cution ou de service, plus le temps est rigide et impos\u00e9.<\/p>\n

Le contexte luxembourgeois accentue ces dynamiques. Les derniers chiffres du Statec indiquent qu\u2019au 1\u1d49\u02b3 janvier 2025, pr\u00e8s de 47 % des emplois \u00e9taient occup\u00e9s par des travailleurs frontaliers (Statec, 2025). Les distances moyennes refl\u00e8tent ce ph\u00e9nom\u00e8ne : environ 16,7 km pour les r\u00e9sidents, contre 44,7 km pour les frontaliers fran\u00e7ais, 48 km pour les frontaliers allemands et 53,9 km pour les frontaliers belges. \u00c0 peine un quart des actifs travaillent encore dans leur commune de r\u00e9sidence, signe d\u2019un d\u00e9couplage structurel entre lieux de vie et lieux d\u2019emploi (Gouvernement du Luxembourg, 2025). Ces chiffres ne traduisent pas seulement des kilom\u00e8tres : ils traduisent en heures soustraites aux autres dimensions de l\u2019existence. Le rapport BetterWork<\/em> (CSL, 2025) met en \u00e9vidence l\u2019impact d\u00e9terminant du temps de trajet sur la satisfaction au travail, ainsi que les \u00e9carts persistants entre r\u00e9sidents et frontaliers. Alors que 62 % des salari\u00e9s vivant au Luxembourg mettent moins de trente minutes pour se rendre au travail, la majorit\u00e9 des frontaliers doivent parcourir des distances nettement plus longues. Les frontaliers fran\u00e7ais sont les plus touch\u00e9s : 66 % d\u2019entre eux d\u00e9clarent un trajet sup\u00e9rieur \u00e0 46 minutes, contre 53 % des Belges et 52 % des Allemands. Ces diff\u00e9rences se traduisent directement dans le ressenti : 60 % des r\u00e9sidents se disent satisfaits ou tr\u00e8s satisfaits de leur trajet, tandis que pr\u00e8s de la moiti\u00e9 des frontaliers fran\u00e7ais (48 %) et une proportion importante de Belges (39 %) et d\u2019Allemands (31 %) jugent leur temps de d\u00e9placement insatisfaisant. Ces donn\u00e9es confirment que la distance domicile-travail ne constitue pas seulement une contrainte logistique, mais une dimension centrale des in\u00e9galit\u00e9s de qualit\u00e9 de vie et de travail.<\/p>\n

La pand\u00e9mie de COVID-19 a temporairement reconfigur\u00e9 les temporalit\u00e9s quotidiennes, en suspendant pour beaucoup la contrainte du trajet domicile-travail. Mais cette transformation est rest\u00e9e in\u00e9gale et fragile. Cinq ans apr\u00e8s, le retour au pr\u00e9sentiel s\u2019explique \u00e0 la fois par les contraintes fiscales limitant le t\u00e9l\u00e9travail transfrontalier \u00e0 34 jours par an et par une culture d\u2019entreprise valorisant la coh\u00e9sion d\u2019\u00e9quipe. Selon la Fondation IDEA (2025), environ 20 % des salari\u00e9s r\u00e9sidant au Luxembourg t\u00e9l\u00e9travaillent encore plusieurs fois par semaine, contre seulement 3 % des frontaliers, frein\u00e9s par des incertitudes fiscales et sociales persistantes.<\/p>\n

Les effets du temps de trajet sur la vie quotidienne<\/h2>\n

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\u00a9 Charl Vinz, Temps de trajet<\/em><\/span><\/p>\n

Les effets des trajets longs sur la sant\u00e9 et la vie familiale sont largement document\u00e9s. Au-del\u00e0 de 30 minutes par trajet, le stress augmente, la fatigue s\u2019accumule, le sommeil se d\u00e9grade et le bien-\u00eatre g\u00e9n\u00e9ral diminue (Eurofound, 2020). Au Luxembourg, les indicateurs de conciliation entre vie professionnelle et vie priv\u00e9e se sont d\u2019ailleurs d\u00e9t\u00e9rior\u00e9s depuis 2016, atteignant un point bas en 2020\u20132021 avant une l\u00e9g\u00e8re am\u00e9lioration. Les donn\u00e9es les plus r\u00e9centes montrent que pour 58 % des personnes interrog\u00e9es, l\u2019absence de conflit entre travail et vie priv\u00e9e constitue d\u00e9sormais la norme (QoW, 2023). Les trajets quotidiens demeurent pourtant des multiplicateurs de contraintes : ils r\u00e9duisent la disponibilit\u00e9 mentale et limitent la capacit\u00e9 \u00e0 s\u2019engager socialement, politiquement ou culturellement.<\/p>\n

Il ressort de Temps de trajet<\/em> que les rapports de genre traversent profond\u00e9ment les exp\u00e9riences de d\u00e9placement. Pour beaucoup de femmes, le trajet commence avant leur propre trajet : il y a celui de leurs enfants, les d\u00e9tours li\u00e9s aux \u00e9coles, aux cr\u00e8ches, ou aux courses du foyer, autant de d\u00e9placements du \u00ab care \u00bb qui pr\u00e9c\u00e8dent ou prolongent le travail r\u00e9mun\u00e9r\u00e9. Ces encha\u00eenements contribuent \u00e0 allonger la journ\u00e9e effective et \u00e0 r\u00e9duire les marges de repos. Ensuite, dans les m\u00e9tiers majoritairement f\u00e9minins, tels que le nettoyage ou le soin, les horaires atypiques, t\u00f4t le matin ou tard le soir, exposent \u00e0 des conditions de d\u00e9placement plus risqu\u00e9es. Les retours se font souvent dans des espaces peu fr\u00e9quent\u00e9s ou mal \u00e9clair\u00e9s, o\u00f9 la peur du harc\u00e8lement et de l\u2019agression devient une dimension ordinaire du trajet. Comme le rappellent Cinatl et Sch\u00f6n (2025), la s\u00e9curit\u00e9 sur le chemin du travail reste un angle mort des politiques d\u2019\u00e9galit\u00e9. Leur \u00e9tude men\u00e9e dans le cadre du projet Safer Place r\u00e9v\u00e8le que 52 % des femmes interrog\u00e9es ont d\u00e9j\u00e0 subi une forme de harc\u00e8lement ou d\u2019agression dans les transports publics, le plus souvent sous forme de regards insistants, de commentaires sexistes ou d\u2019attouchements non d\u00e9sir\u00e9s. Ces violences ne surviennent pas uniquement la nuit : elles peuvent aussi se produire en plein jour, dans les bus, trains ou zones d\u2019attente. Cette ins\u00e9curit\u00e9 v\u00e9cue p\u00e8se lourd sur la libert\u00e9 de circulation et sur la sant\u00e9 psychique des femmes, et renforce les in\u00e9galit\u00e9s d\u2019acc\u00e8s \u00e0 l\u2019emploi.<\/p>\n

Face \u00e0 ces constats, les politiques publiques de mobilit\u00e9 ont ind\u00e9niablement progress\u00e9 : gratuite\u0301 des transports depuis 2020, extension du tram, investissements dans le rail. Ces mesures ont d\u00e9j\u00e0 produit des effets mesurables l\u00e0 o\u00f9 l\u2019offre est fr\u00e9quente, fiable et lisible. Mais ces avanc\u00e9es demeurent parcellaires, et dans la pratique quotidienne, les transports collectifs ne rivalisent pas encore avec la voiture en termes de temps, de souplesse et d\u2019accessibilit\u00e9.<\/p>\n

Entre politiques de mobilit\u00e9 et r\u00e9alit\u00e9s sociales<\/h2>\n

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\u00a9 Charl Vinz, Temps de trajet<\/em><\/span><\/p>\n

Le Luxembourg ne s\u2019est pas engag\u00e9 dans une logique v\u00e9ritablement dissuasive envers la voiture : les autoroutes sont gratuites, le stationnement d\u2019entreprise courant, les voitures de fonction fiscalement attractives. Pour de nombreux salari\u00e9s, notamment ceux aux horaires atypiques, aux revenus modestes ou vivant loin des p\u00f4les d\u2019emploi faute de logement abordable, la voiture n\u2019est pas un confort, mais une contrainte n\u00e9cessaire. Dans ce contexte, toute politique de restriction de l\u2019usage automobile, sans alternative cr\u00e9dible et adapt\u00e9e aux r\u00e9alit\u00e9s de terrain, risquerait de sanctionner les plus pr\u00e9caires plut\u00f4t que de transformer les pratiques.<\/p>\n

La mobilit\u00e9 douce s\u2019inscrit dans la m\u00eame logique : elle ne peut \u00eatre r\u00e9duite \u00e0 une injonction individuelle. Marcher ou p\u00e9daler suppose des conditions mat\u00e9rielles concr\u00e8tes, distances raisonnables, infrastructures continues, \u00e9clairage, s\u00e9curit\u00e9, vestiaires, temps disponible. Les campagnes de sensibilisation, aussi vertueuses soient-elles, ne compensent pas l\u2019absence d\u2019am\u00e9nagements ad\u00e9quats. On ne choisit pas de marcher quand la route est dangereuse, ni de p\u00e9daler apr\u00e8s dix heures de travail si le trajet est long, vallonn\u00e9 ou mal \u00e9clair\u00e9. Autrement dit, le probl\u00e8me d\u00e9passe la mobilit\u00e9. Il est spatial et social : concentration de l\u2019emploi, envol\u00e9e du co\u00fbt du logement, p\u00e9riurbanisation transfrontali\u00e8re. R\u00e9duire les distances suppose d\u2019aligner les politiques de logement, d\u2019am\u00e9nagement et de transport : densifier autour des gares et des lignes de tram, v\u00e9ritablement d\u00e9velopper plusieurs centres d\u2019influence, rapprocher l\u2019emploi des bassins de vie et renforcer la coop\u00e9ration transfrontali\u00e8re.<\/p>\n

Mais le changement doit aussi venir du monde du travail lui-m\u00eame. La journ\u00e9e de huit heures, pens\u00e9e pour un autre si\u00e8cle, ne tient plus face aux rythmes contemporains, aux trajets rallong\u00e9s et \u00e0 la porosit\u00e9 entre vie priv\u00e9e et professionnelle. Les gains de productivit\u00e9 accumul\u00e9s depuis des d\u00e9cennies n\u2019ont presque jamais \u00e9t\u00e9 traduits en gain de temps pour les individus, mais en intensification des cadences et en extension de la disponibilit\u00e9. Repenser l\u2019organisation du travail, horaires, lieux, flexibilit\u00e9 r\u00e9elle, r\u00e9duction du temps de travail, devient indispensable pour redonner prise sur la journ\u00e9e. Cette r\u00e9organisation passe aussi par la remise en cause des emplois faiblement utiles ou d\u00e9pourvus de sens, ces \u00ab bullshit jobs \u00bb d\u00e9crits par Graeber (2018), qui occupent du temps sans produire de valeur sociale. Une soci\u00e9t\u00e9 plus \u00e9quilibr\u00e9e ne se contente pas de fluidifier les d\u00e9placements : elle r\u00e9\u00e9value ce qui m\u00e9rite de prendre du temps.<\/p>\n

Repenser le travail et reconna\u00eetre le temps de trajet<\/h2>\n

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\u00a9 Charl Vinz, Temps de trajet<\/span><\/em><\/p>\n

Les partenaires sociaux disposent, dans ce domaine, de leviers d\u2019action concrets, dont la port\u00e9e reste encore trop souvent sous-estim\u00e9e. Pour agir de mani\u00e8re effective, il importe d\u2019abord de nommer le temps de trajet pour ce qu\u2019il est : un temps socialement d\u00e9termin\u00e9, produit par des politiques de logement, des choix d\u2019am\u00e9nagement, des r\u00e9gulations professionnelles et des rapports de pouvoir. Sortir le trajet de l\u2019angle mort de la n\u00e9gociation sociale constitue la premi\u00e8re \u00e9tape d\u2019une action collective structurante. Cette reconnaissance appelle d\u00e9sormais des mesures pr\u00e9cises, articulant n\u00e9gociation, pr\u00e9vention et r\u00e9organisation du travail. Parmi les leviers d\u2019action possibles :<\/p>\n